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春秋航空IPO3大謎團待解股權(quán)分配成謎

文旅界 2014.05.13 10:09 閱讀量：37895

雖然春秋航空在積極爭取能夠早日上市，然而，其面臨的實際控制人股權(quán)問題、利潤主要來源的補貼續(xù)約問題、同

　　春秋航空正在上演著一部懸疑大片

　　4月24日，春秋航空股份有限公司(下稱春秋航空)發(fā)布《首次公開發(fā)行股票招股說明書》(申報稿)，這是時隔兩年之后，春秋航空再次沖擊IPO。

　　雖然春秋航空在積極爭取能夠早日上市，然而，其面臨的實際控制人股權(quán)問題、利潤主要來源的補貼續(xù)約問題、同業(yè)競爭及替代運輸方式競爭問題，成為繞不過去的一道坎。

　　實際控制人年屆七旬股權(quán)分配成謎

　　王正華是春秋航空當(dāng)之無愧的掌舵人。

　　1944年出生的王正華，在從政數(shù)年之后，于37歲時開始下海經(jīng)商。1981年，他從一個兩平方米的鐵皮亭子起家，創(chuàng)辦了春秋國旅。現(xiàn)如今，春秋國旅成為春秋航空的最大股東。

　　2004年，王正華又創(chuàng)辦了春秋航空，經(jīng)過增資和股權(quán)轉(zhuǎn)讓，截至本招股說明書簽署之時，春秋航空的股權(quán)結(jié)構(gòu)為：春秋國旅持有84%的股權(quán)、春秋包機持有7%的股權(quán)、春翔投資持有6%的股權(quán)、春翼投資持有3%的股權(quán)。

　　其中，王正華分別持有春秋國旅35.7%的股權(quán)和春秋包機43.8%的股權(quán)，這樣，他間接持有春秋航空33.05%的股份，持股比例較除他之外的該公司前五大股東均高出25個百分點。可以說，王正華是春秋航空的絕對實際控制人。

　　招股書中表示，王正華一直擔(dān)任春秋國旅以及春秋航空的董事長，能夠持續(xù)性地主導(dǎo)春秋國旅以及春秋航空的董事會和股東會的決策，對春秋航空的發(fā)展起到了重大作用。

　　曾經(jīng)，為進(jìn)一步加強并持續(xù)地保持實際控制人的控制地位，2011 年6月14 日，王正華與春秋國旅的其他23 名自然人股東簽訂了《一致行動人協(xié)議》，其中規(guī)定，在春秋國旅及/或春秋航空有關(guān)董事會及/或股東(大)會表決之前，一致行動人內(nèi)部先對表決事項進(jìn)行充分溝通，就相關(guān)議決事項達(dá)成一致意見;當(dāng)出現(xiàn)意見不一致時，以王正華(或其股權(quán)承繼方)的意見為準(zhǔn)。

　　但值得注意的是，王正華今年已是70歲高齡，年屆古稀。在這種情況下，王正華的健康狀況，以及未來股權(quán)的分配就成為決定春秋航空命運的關(guān)鍵。

　　春秋航空在招股書中也明確提出了實際控制人年紀(jì)較大的風(fēng)險。招股書表示，王正華先生目前身體健康狀況良好，不存在影響其履行對春秋航空的決策權(quán)與控制權(quán)的其他狀況。但因其年紀(jì)較大，若身體狀況出現(xiàn)不利變化，可能對公司的經(jīng)營情況造成不利影響。

　　而對于股權(quán)分配的問題，這里，有兩個人不得不提，一是張秀智，一是王煜。

　　其中，春秋航空董事兼總裁張秀智想當(dāng)然是第二大股東。作為春秋國旅與春秋包機的自然人股東，以及春翔投資的第一大股東，張秀智間接持股春秋航空7.21%。而春秋航空董事兼副總裁王煜對該公司的持股比例為1.07%，他不僅是春翼投資的第一大股東，更是王正華之子。

　　但無論是張秀智還是王煜，都遠(yuǎn)不及王正華的持股。未來王正華的股權(quán)傳承將成為春秋航空發(fā)展的關(guān)鍵內(nèi)容。

　　對此，2012年王正華在接受《國際金融報》采訪時表示，“如果公司辦下去，誰將來能比較好地為這個社會去經(jīng)營這個財富，股份當(dāng)然應(yīng)該交給誰。至于接班人，不僅僅是我的兒子，還有我們的一批年輕人，像CEO只有40多歲，跟了我20年。”

　　對此，春秋航空新聞發(fā)言人張武安在接受《企業(yè)觀察報》記者采訪時表示，王正華董事長已經(jīng)帶領(lǐng)這個團隊多年，形成了一定的公司文化和理念。他說，短期內(nèi)春秋航空股權(quán)結(jié)構(gòu)不會有大的變動。至于若干年后王正華的股權(quán)繼承人，目前還不得而知。

　　補貼能否繼續(xù)是個未知數(shù)

　　從春秋航空披露的近三年盈利情況看，來自補貼收入的貢獻(xiàn)占據(jù)了半壁江山。

　　招股書顯示，春秋航空的補貼收入主要包括航線補貼、財政補貼和其他補貼等，尤其在與當(dāng)?shù)貦C場或政府的合作中產(chǎn)生的航線補貼收入。從2011年至2013年，春秋航空的補貼收入分別占同期利潤總額的52.90%、59.89%和74.50%，其中，與公司經(jīng)營業(yè)務(wù)密切相關(guān)的航線補貼均占同期全部補貼收入的70%以上。

　　對于補貼收入，春秋航空在招股說明書中表示，上述航線相關(guān)補貼主要是有關(guān)地方政府或機場根據(jù)公司在特定航線的旅客運輸量、建立運行基地、投放飛機運力等，按照一定標(biāo)準(zhǔn)給予公司定額或定量的補貼。

　　記者從春秋航空了解到，近三年的補貼收入中，來自河北省政府和河北機場的補貼，占據(jù)了很大的比例。相應(yīng)地，春秋航空把相當(dāng)部分的運力放在了河北，在河北省的市場份額最大。據(jù)張武安介紹，2010年時，河北石家莊市機場的旅客吞吐量只有100多萬人次，而2013年已經(jīng)增加到500多萬人次。“實際上，機場吞吐量的增長帶動了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。以石家莊為例，石家莊的財政收入在2013年超過唐山市，航空業(yè)就起到了很大作用。”

　　“這種模式并沒有不好，反而是很適合的。”張武安認(rèn)為，基于這樣的經(jīng)營，政府、企業(yè)、消費者都能從中獲益。

　　目前還有一些二、三線城市也希望通過類似補貼政策吸引航空公司入駐。比如在2012年，中國國航[-0.59% 資金研報]、東方航空[-0.42% 資金研報]以及南方航空[-0.41% 資金研報]三大國有航空公司，就獲得了共計超過40億元的政府補助，補貼占據(jù)凈利潤的比重在三到五成。

　　對此，一些分析人士表示，航線補貼是把“雙刃劍”。一方面，有利于航空公司通過低價票吸引大量乘客擴大市場;但另一方面，如果補貼收入的貢獻(xiàn)占據(jù)利潤的比重太大，也會存在一些不確定性和政策風(fēng)險，比如政府換屆后對補貼政策是否還會持續(xù)等。

　　據(jù)了解，春秋航空2011年與河北省政府和河北機場簽訂了為期三年的合作協(xié)議，相關(guān)協(xié)議已于2014 年3 月末到期。

　　而新的合作協(xié)議并沒有落定，“尚在繼續(xù)洽談之中。”張武安說，“與政府的合作模式，在中國還有很多這種潛在的市場。我們會謹(jǐn)慎地選擇地方的合作伙伴。”同時，他還指出，即使是除去補貼，春秋航空的主營業(yè)務(wù)能力也是很強的。

　　對此，招股說明書提示，若春秋航空無法持續(xù)享受上述全部或部分補貼，將可能會對該公司的財務(wù)狀況和經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生一定的不利影響。

　　同業(yè)及替代交通競爭壓力或加大

　　從目前的市場份額來看，四大航空集團占據(jù)了80%以上的市場份額。按旅客運輸量統(tǒng)計，在2010 年至2012 年前十大航空(集團)公司市場占有率排名中，位列第六的春秋航空只占據(jù)了不足3%的市場。

　　就在今年王正華也坦言，“2104年機遇和挑戰(zhàn)會并存”。他稱，春秋接下來甚至可以說是會面臨“血雨腥風(fēng)”式的殘酷競爭。

春秋航空